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Intentar resumir la historia del FCALP de tal manera que se comprenda a esa titánica obra y el tráfico ferroviaro ulterior, sería también un esfuerzo titánico. Afortunadamente el distinguido historiador de ferrocarriles, Sr. Ian Thomson Newman, nos aportó un valioso escrito que cumple con esa necesidad. Por ahora, me limito a explicar que su construcción se realizó en virtud del tratado de paz con Bolivia de 1904 tras la Guerra del Pacífico. Las obras, que implicaban un titánico esfuerzo en un territorio geológicamente muy complejo y afectado por una endemia de malaria, un clima atroz y tramos con una altura mayor a los 4.200msnm, se iniciaron en 1906 y se terminaron en 1913. El costo financiero fue inmenso y muchos trabajadores perdieron la vida, algunos de ellos fusilados por desmanes. Quince años después a Bolivia se le entregó la administración de los casi 210km del tramo que transita por su territorio.
El ferrocarril se inauguró en 1913 y su principal función era llevar las importaciones que hacía Bolivia (trigo y otros diversos) y transportar minerales bolivianos al puerto de Arica y pasajeros para los cuales, cuando no existían rutas viales, era la mejor alternativa para llegar a nuestro hinterland. Pero eso se interrumpió cuando las tremendas bajadas del río Lluta en el año 2001 destruyeron a los puentes del valle.
Éstos no tardaron en reemplazarse y se reinició la actividad del FCALP pero a muy bajo ritmo, generando pérdidas y finalmente cesó sus funciones en el año 2005. Por un innúmero de lamentables situaciones, hasta hoy el FCALP no reasume sus funciones y no creo que vuelva a funcionar íntegramente. La vía férrea, supuestamente en vías de reparación a partir del 2011, simplemente no está en condiciones de transportar cargas que justifiquen su funcionamiento. Durante muchísimos años las cargas de mineral se transportaron irresponsablemente sin ningún resguardo para evitar que los metales pesados contaminaran el trayecto y luego se acopiaban con la misma irresponsabilidad en la maestranza de Chinchorro, en plena zona urbana. Los vientos prevalentes del suroeste se encargaron de contaminar a una gran extensión de zonas densamente pobladas. Eso se remedió sólo en 1993. A partir del 2011 se retiraron de ese lugar 65.000m3 de residuos ricos en plomo y zinc, para ser “enterrados” en cámaras de seguridad” en Puquios.
Pues eso fue una gran mentira (¿?) y todo o una tremenda parte de eso simplemente se depositó, dicen que sobre una base de material impermeable, sin mayor resguardo que el ensacado del material y una precaria reja de alambre de púas, al costado mismo de la vía férrea y allí seguía en abril del 2014, con los sacos ya destruidos por el sol:
Parte (¿sólo parte?) del acopio irresponsablemente abandonado en Puquios. “Sólo falta cubrirlo”, me dijieron en abril del 2014. ¿Cubrirlo con qué y sobre el relieve del terreno?, pregunté y me respondieron: “eso tiene que preguntárselo al prevencionista que está a cargo” ¡Plop! Me gustaría saber lo que opinaba o intentaba hacer el Servicio Regional de Salud y qué esperaba para remediar este asunto. No sé por cuánto tiempo siguió en esas precarias condiciones (que no fue poco me informaron quienes pasan por allí regularmente), pero cuando volví en abril de 2018 ya estaba bien tratado, como lo muestra la siguiente foto.
Acopio de minerales tóxicos (bolivianos, por supuesto, pero puestos a buen recaudo por Chile, para variar) en Puquios en abril de 2018.
No creo que se restaure totalmente el tránsito porque el FCALP tuvo casi permantemente pérdidas debido al complejo trayecto de la vía hasta el altiplano. Inicialmente funcionaba con locomotoras a vapor, las que en esas condiciones en terreno sólo podían transportar un máximo de 130 toneladas o menos. Para un tren, una pendiente de ascenso de 4% parece el máximo razonable, si bien con una merma en su capacidad de arrastre, pero en un sector que ya individualizaremos ésta es de 6%, por lo que a lo largo de 43km la tracción de las locomotoras debía complementarse con cremalleras.
Cremalleras, detalle de la locomotora que se expone un poco más abajo.
Éstas se dejaron de emplear en 1968 tras la implementación de maquinarias más potentes propulsadas por diesel (hubo un buen número de modelos que se ensayaron sin conseguir grandes mejoras), pero sólo pudieron arrastrar 30 toneladas más. Con tanto esfuerzo las locomotoras necesitaban un intenso mantenimiento. Y los rieles también se desgastaron en el tramo de las cremalleras, disminuyeron de altura y los dientes de la cremallera empezaron a golpear a partes esenciales de los motores de tracción de las modernas locomotoras diesel de entonces, lo que para Ian Thomson, un conspicuo experto en ferrocarriles, probablemente nunca había ocurrido antes en ninguna otra parte. En algún momento se retiró parte de las cremalleras y hasta mayo del 2014 éstas sólo persisten entre el kilómetro 95 y el 112.
Sólo unas pocas de las muchas cremalleras conservadas en la estación Central.
En definitiva, la carga transportada, del orden de 100.000 toneladas al año, no era suficiente para financiar el funcionamiento del ferrocarril. Sus máximos logros fueron durante los años 1991 y 1992, con un máximo de 182.000 toneladas de subida y 186.000 de bajada, pero luego decayó fuerte y progresivamente. No es rentable recuperar totalmente la vía férrea porque hoy hay mejores alternativas (vía de Bolivia a Antofagasta y la Carretera internacional). El tratado de 1904 no obliga a Chile mantener al ferrocarril en funcionamiento, sino que sólo a la vía férrea esté en condiciones de ser utilizada y eso ya no le interesa seriamente a nadie.
Por lo anterior y porque en Chile todo nuestro pasado no bélico suele depredarse, destruirse o dejar que se deteriore es que conviene rescatar gráficamente lo que aún queda. Y eso es lo que justifica a este artículo.
Durante el año 2013 el puerto de Arica embarcó algo más de 1.100.000 toneladas provenientes de Bolivia y otras tantas destinadas a ese país. Durante el año 2014, el puerto movilizó m´s de 2.400.000 toneladas desde o hacia Bolivia. Suponiendo que se restaure impecablemente la vía, por potentes que sean las locomotoras, no sería razonable pensar que pudieran movilizar más de 250.000 toneladas anuales para el tramo ascendente y otras tantas para el descendente, a un gran costo de restauración “impecable” y luego el costo de operación del tren. Urge descongestionar o rediseñar la Carretera Internacional, pero el FCALP, en el mejor de los casos, sólo haría un aporte marginal, creo yo a juzgar por los detallados documentos y análisis que ha aportado el Sr. Ian Thomson vía internet. Dicen que está programado cambiar el antiguo estándard de los rieles, pero eso tendría un costo inmenso. Me encantaría estar equivocado...
Un buen tramo de la historia del FCALP y el abandono actual puede visualizarse fácilmente recorriendo la ruta A-135, la que se origina en la Carretera Panamericana en Lat. 18º'22'47"S, Long. 70º18'01"O, dirigiéndose hacia el oriente. Eso está a casi 2km al norte de la rotonda de Lluta y antes del desvío al aeropuerto. No hay cómo perderse, aunque el letrero caminero no se ve desde la carretera, pero sí en cuanto uno entra a la ruta. Hay otra entrada uno poco más al norte, pero esa no sirve y al entrar sólo se ven cercos de alambre. La ruta es de tierra, pero en relativo buen estado para un 4x4 hasta por lo menos la Estación Pampa Ossa.
La estación terminal de Arica hoy (2014) está prácticamente abandonada porque nuestras autoridades nunca se han interesado por nuestro riquísimo pasado. Desde el año 2001 los temblores la han ido deteriorando y el terremoto del 01-IV-2014 la dejó en muy mal estado. Podría ser un interesante aporte al turismo y al conocimiento de nuestra historia por parte de nuestros coterráneos, pero ellos tampoco se interesan. Lleva años cerrada al público por razones de seguridad.
Frente a ella se expone una de las seis locomotoras a vapor y cremallera fabricadas por Esslingen en Alemania. Ésta es de 1925 y fue dada de baja a mediados de la década de los ‘60:
Fotografía de la locomotora a vapor Esslinger que está frente al terminal de Arica. Se la jubiló a mediados de la década de 1960 porque se habían incorporado locomotoras Diesel. Se la construyó en Alemania en 1923. Es la que sobrevive de las seis que hubo.
Desde allí la línea férrea se dirige al norte, hasta el valle de Lluta, por un tramo de unos 10km. Luego asciende por el talweg del valle hasta Poconchile a lo largo de unos 27km.
En el kilómetro 18 de ese tramo, aun queda el edificio de la pequeña estación Rosario (muy cerca de la cual hay una extensa zona de petroglifos mal cuidados y en una planice sobre ellos hay ruinas de un poblado incaico y otros dos de yungas ariqueños). En el año 2014 ese edificio ya estaba concesionado a un empresario gastronómico para un proyecto futuro:
Estación Rosario, en Lat.18ª22’42”S, Long.70ª08’05”O.
Poconchile es un poblado de data preincaica y actualmente el principal pueblo del valle de Lluta, era la estación a partir de la cual el ferrocarril abandonaba el talweg del valle (Lat.18°27’02”S, Long.70°04’O, 540msnm).
Por la vía férrea, Poconchile está a 37km del terminal de Arica. En abril del 2014 estaba totalmente abandonada, persistiendo una construcción que hoy está habitada por personas no directamente vinculadas al FCALP,
un par de otras menores y algunos carros de arrastre. Frente a la primera, al otro lado de los rieles, había otra construcción que está totalmente demolida desde hace no sé cuánto tiempo, pero al parecer ya lo estaba en el año 2004 según imágenes de Google Earth:
Desde allí, la vía asciende a lo largo de unos 16km a la pampa (1.000msnm), atraviesa la peculiar Pampa Colorada cuyo origen en términos geológicos sería difícil de explicar.
Vista de un sector de la pampa Colorada.
El color lo aporta una delgada capa de cristales, cuyo origen es para mí un misterio,
bajo la cual hay modestos depósitos de bentonita, una arcilla de tipo montmorillonita que a veces contienen hierro y en consecuencia no son blancas, pero la de allí sí lo es. ¿Será que el hierro se incorporó a los cristales que mostré y le quitó el color a la bentonita? Pues es una mera idea loca. Lo que sí parece cierto es que tienen un origen vulcano-lacustre. Por lo último, la bentonita puede contener material de las cápsulas calcáreas de diatomeas (algas unicelulares, responsables de los depósitos de Kieselgur que no son escasos en toda la zona del “colapsón” de Lluta), se generan por la desvitrificación de vidrios volcánicos y esa pampa es tan absolutamente plana, en contraste con las adyacentes, que ciertamente parece el fondo de una laguna seca desde hace millones de años y de eso, apenas se me ocurre una dudosa explicación porque está en la zona del “colapsón” de Lluta, que se describe muy someramente en este link.
Bentonita blanca.
Tras 6km de recorrido pampino llega a la modesta estación San Martín (Lat.18°21’37”S, Long.70°01’26”O, 1.170msnm).
El tren ya ha recorrido 59km de los 206 que recorre por territorio chileno (lejos, el peor tramo de su recorrido total) hasta su terminal en Visviri.
Allí aun queda un carro, pero nada más.
Desde el año 2011 allí hay cierta actividad para reparar precariamente la vía hasta la siguiente estación, Central y más allá de ésta. Esta fotografía muestra a una cuadrilla que trabajaba en esa labor en marzo del año 2014.
Desde San Martín a Central (Lat.18°25’37”S, Long.69°57’88”O, 1400msnm) hay sólo 13km en línea recta, pero desde Arica son 70km para el tren porque el trayecto zigzagea buscando terreno sólido para soportar la pesada carga. La ruta A-135 prosigue ascendiendo por la pampa, pero separada de la vía férrea por una quebrada.
La estación Central (Lat.18°21’40”S, Long.69°57’30”O)
desde que se construía la vía y hasta algo antes de que el FALP cesara sus actividades, era un lugar crucial. Allí llega agua transportada desde el vecindario de Coronel Alcérreca y hay electricidad proveniente del muy cercano valle de Lluta. Hoy sólo habita en el lugar una dependencia de Carabineros (policía uniformada de Chile), cuya misión es patrullar varios hitos fronterizos y custodiar el lugar. Pero antes, allí se fraccionaba la carga que debía continuar hacia el oriente porque a 19km (donde está la pequeña estación Ossa, a la que se accede pasando por un par de cortos túneles) se iniciaba un pesado tramo ascendente desde 2.510msn hasta la estación Puquios, a 3.740msnm.
Para el viaje de ida a Bolivia, sólo parte de los carros se arrastraban por turnos hasta Puquios y allí se rearmaba el tren y lo inverso para el viaje de vuelta. Ese ir y venir para subir más carros a Puquios, lo aprovechaban los niños que vivían en Central para hacer cortos paseos a Puquios y de paso, tal vez recoger tunas de la estación Pampa Ossa.
Central merece horas de visita. Es un oasis artificial en medio del desierto:
Central visto desde el nororiente. La caseta que se ve servía a quienes trabajaban para el oleoducto que lleva petróleo desde Santa Cruz, Bolivia a Arica, para exportación. Esa es otra larga historia que omitiré por ahora. Desde la estación San Martín hasta por lo menos Humapalca (no he precisado el lugar exacto), el oleoducto transcurre cerca o a un costado de la ruta A-135 y la A-23 que la continúa desde Alcérreca, existiendo hasta antes de Puquios algunas modestas instalaciones de control del flujo.
Por cierto, había un edificio-estación,
y una eficiente maestranza (”casa de máquinas”):
Ya no quedan locomotoras allí (año 2014), pero sí gran cantidad de piezas metálicas y un buen número de cadáveres de carros de transporte:
Allí vivían trabajadores y ejecutivos. Había un cité-teatro, con pequeñas habitaciones adyacentes para los trabajadores:
y, por cierto, casas para quienes vivían allí:
Una casa algo modesta.
Otra para un personaje de mayor jerarquía laboral.
Una de las casas resalta por su mayor sofisticación, hermoso jardín y espacios exteriores, aunque sus dependencias internas no son precisamente sofisticadas. Es lo que llamaban “La Quinta”, con árboles frutales, destinada a alojar a personajes o trabajadores en tránsito:
El tramo, hasta Central por lo menos, fue adquirido por la misma empresa propietaria de la hostería de Codpa y ya mostré que hay una modesta dotación de trabajadores restaurando ese tramo. Cabe suponer que no se intenta restaurar la vía para soportar carga pesada sino sólo para carros de pasajeros si se consigue hacer de Central un atractivo turístico, lo que ciertamente merece y quiero creer que tratarán de conservar a esa reliquia y no modificarla totalmente pues perdería su encanto. Las dependencias que hoy ocupa Carabineros fueron antes habitaciones para los ferroviarios y han sido autorizadas por 90 o 99 años más, lo que es altamente conveniente, cualquiera sea el destino final de la estación Central. Ellos son indispensables allí y poco antes habían tenido que ir a rescatar a un despistado que se perdió siguiendo una ruta accesoria (no tenía GPS) y alguna que otra vez a vehículos atascados en la “chusca”, un polvo peor que la arena para un 4x4 y que suele ocultar hoyos capaces de hasta quebrar un eje. Además, Carabineros patruya esos desolados parajes. Siempre nos reportamos a ellos antes de ascender más allá y en algunas partes hay señal para los celulares. El teléfono de ellos es el 2458154, por si acaso...
Un sector del inicio de del tramo de la ruta A-135 hacia la siguiente estación, Ossa. La ruta transcurre al norte de la vía férrea, separada por un par de kilómetros y quebradillas y no hay acceso vial para acercarse a ella.
A vuelo de pájaro, la estación, Pampa Ossa (Lat.18°17’22”S, Long.69°51’51”O, 2.510msnm)
está a sólo 13km al noroeste de Central (52km desde el inicio de la ruta A-135), pero para el tren son 89km desde Arica, ascendiendo algo más de 1.100m desde Central. A nadie que no disponga de un excelente 4x4 y no tenga experiencia en la cordillera, le aconsejo que intente llehar a Pampa Ossa, porque hay un muy empinado ascenso que a la vuelta, al descender, es casi una pesadilla.
Alejados de la vía férrea, pronto la ruta vial nos ofrece un lindo espactáculo.
Pero pronto aparece un dificil desaf'io. Ese enjambre de caminos se debe a que allí hay dos alternativas: la que sigue al oleoducto (mala) y la más reciente, muy empinada pero pan comido para nuestra fiel Toyota 4runner. Es imposible subirla si no es en un vehículo 4x4.
En una ulterior visita en el año 2018 ya no vimos ese enjambre de trayectos alternativos, sino que ya se había terminado el aceptable nuevo ascenso que se ve insinuado a la izquierda. De todas maneras el ascenso, y peor el descenso, es endiablado.
Desde media altura se aprecia parcialmente lo empinado de ese ascenso. Al descender tuve que enganchar en primera y aun así, frenando con frecuencia. No es un camino pra cualquier vehículo y menos para quien no conozca muy bien al que está utilizando.
Llegando a Ossa.
Allí sólo sobreviven alguos arbustos. Ni siquiera vimos aves, pero antes allí abundaban las tunas, muy apreciadas por los habitantes de la estación Central.
Antes había dos pendientes cubiertas de tunas, hoy quemadas, pero en una de ella renacieron algunas matas.
Pese a la absoluta ausencia de agua, encontramos unos pocos frutos maduros, algo pequeños.
Probamos uno. Son peculiarmente rojos y la cáscara no se desprende bien. No era particularmente sabroso, tal vez por la sequedad.
En contraste, muestro una tuna de Saguara, las más exquitas que jamás he degustado.
Sólo hay dos árboles vivos allí, aparte del pequeño jardín de una dependencia para los actuales trabajadores de la faena de recuperación del FCALP. Muestro a uno de ellos, una higuera de forma inusual.
Detalle de estanque y “caballo de agua” de Pampa Ossa.
Desde Ossa, el inicio de lo que la ruta A-135 nos tiene reservado. Poco más allá se inicia el sector con cremalleras que servían para aportar tracción al tren pues la pendiente de un 6% es crítica. Pues harto más pronunciada es la pendiente de la ruta A-135.
Tras eso, viene una interminable seguidilla de hermosos cerros y la ruta siempre ascendiendo hasta la cima de ellos.
Hasta que al fin, tras sólo 16,5km desde Ossa a Puquios (que parecen 50), vemos aparecer al borde del altiplano. Los cerros plomos son los domos volcánicos Taapaca y Ancoma o “Nevados de Putre” (sin nada de nieve, para el año 2014 nos espera un invierno seco).
Estos volcanes se generaron hace 1 millón de años y han estado inactivos desde hace 20-27.000 años. A la derecha se ven las cumbres de los volcanes más recientes (holocénicos), los Payachatas que están en la ribera norte del lago Chungara. Fin del brupto ascenso y falta muy poco para llegar a Puquios.
En abril de 2018 volvimos a pasar por allí y había algo (relativamente poco de nieve) en la cumbre de esos volcanes.
Entretanto, el tren asciende desde los 2.510msnm de Ossa hasta los 3.740msnm de Puquios, su tramo más difícil, con una pendiente de 6%, zizgagueando continuamente. A vuelo de pájaro, ambos distan menos de 20km entre sí.
Resalta la ruta A-135. A media ladera de una quebrada corre la vía férrea.
Otra visión de ese trayecto, sector de cremalleras.
Cremalleras, ya no utilizadas desde 1968.
De vez en cuando, atraviesa túneles.
Detalle de boca de túnel. Hay cinco de ellos, todos en el sector de cremalleras.
Con gran esfuerzo y desgaste de las locomotoras y la vía férrea, finalmente llega a la estación Puquios (Lat.18°10’29”S, Long.69°44’41”O, 3.470msnm)
Por su forma, el edificio de la izquierda debe haber sido la estación de pasajeros.
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En Puquios bajaba la gente de Putre antes de que hubiera caminos. Putre está a unos 20km a vuelo de pájaro, separado por la honda quebrada de Ancolacaya.Viajaban a lomo de macho o aun a pie ¡Qué proeza!. Eso se muestra y relata parcialmente en este link.
Lo que queda de la maestranza.
Vista desde la maestranza hacia el sur.
Otras vistas de Puquios:
Estas protuberancias que muestra el muro servían para sujetar a un techo para crear sombra, como se ve en la foto que inicia el relato de Puquios.
El mismo estilo se usaba en otras estaciones, con en Central, por ejemplo.
En Puquios se rearmaba el tren, cuyos carros de carga habían sido transportados por secciones desde la estación Ossa. La siguiente estación es Coronel Alcérreca.
